VEHICULE SOLAIRE SUISSE
DE 1987...
La Pesca 1
ASTEC du M.I.T.
Cette petite deux
places a remporté 2 fois de suite le tour de Sol des
U.S.A.
Quadricycle 350 Kg
Dimension : 4,32 m x 1,53
m
Véhicule bien
profilé Cx = 0,12
Pression des pneus : Av 4,2 Ar 4,9 b
Afin d'augenter le rendement et réduire les frotements
sur la route.
Générateur :
200 Wc
Rendement : 12 %
Batterie : 6 - 7 Kwh
Voltage 108 v
Consommation : 30 wh/Km (en
tenant compte de l'apport solaire)
Autonomie batteries 216 Km
à vitesse réduite.
Vitesse de pointe 88
Km/h
La voiture solaire
KYOCERA à vocation de competition
Description technique d'un
véhicule solaire de compétition :
Monoplace,
carrosserie synthétique en fibres de carbone,
optimisée en poids et pénétration
aérodynamique, 3 roues.
Générateur solaire : puissance de sortie
(à 25 degré Celsius) : 1460 watts
Rendement : 19 % surface du générateur : 8
m2
Nombre de panneaux en série : 8
Tension : 112 V Batterie argent-zinc : 82 cellules à
1,55 volts en série.
Tension nominale : 125 volts capacité : 40 Ah
Moteur à aimants permanents, dans la roue
arrière.
Puissance nominale : 1400 watts.
Rendement à charge nominale : 96,5 %
L'utilisation des batteries
et le fonctionnement du moteur sont gérés par des
dispositifs électroniques.
masse à vide
: 157,5 kg
masse totale, conducteur inclus : 237,5 kg
Lors d'une tentative de
record de vitesse sur 10 km départ
arrêté,
le véhicule a parcouru la distance avec une vitesse
moyenne de 131,5 km.h
Ce jour-là les conditions météo
n'étaient pas idéales; l'ensoleillement
n'était que de 910 W.m2.
La voiture solaire SCV-4 de
KYOCERA à vocation citadine.
Parallèlement
à la célèbre voiture de course solaire
"Blue-Eagle" conçue par KYOCERA et qui a
rencontré beaucoup de succès mondialement lors de
plusieurs compétitions automobiles,
KYOCERA
développe également depuis plusieurs
années des voitures
solaires pour la ville,
dont la SCV-4 (Solar Commuter Véhicule).
Avec un poids de 695 kilos et une longueur de 3,3
mètres, la SCV-4 a une autonomie de 210
kilomètres à une vitesse moyenne de 40
kilomètres/heure.
La vitesse maximale est
de 130 kilomètres/heure, si des batteries sont
utilisées. Par une journée très
ensoleillée, si les capteurs solaires sont
activés de façon cumulée, une autonomie
maximale de 250 kilomètres peut être obtenue, ce
qui est considérable. Ainsi, la voiture solaire se
prête parfaitement à une utilisation citadine pour
faire les courses, ou se rendre au bureau et elle est
particulièrement adaptée pour l'utilisation sur
des grandes superficies comme les aéroports, les
hôpitaux et les locaux des grandes
entreprises.
La voiture solaire SCV-4 de KYOCERA
De tels
véhicules permettraient de circuler en semaine pour le
trajet domicile travail et les courses.
Par beau temps il serait possible de faire une grande
promenade... sans bruit, pas vite (donc en toute
sécurité...) et gratuitement...!!
Voiture Solaire Allemande.
Tout le monde commence à s'y mettre et c'est une très bonne chose...!!
Enfin des photopiles partout...
Maintenant que nous cherchons partout des surface de capteur, nous devrions mettre des capteurs solaire sur toutes les voitures...
Des Fabricants s'y mettent. Ici nous avons SYSTAIC qui fabrique désormais des capteurs de toit pour automobile...
Véhicules
solaires aujourd'hui
commercialisés
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SAUVAIGO@AOL.com
Vive
le VEHICULE SOLAIRE !
Véhicule Propre
Véhicule Totalement Silencieux
Véhicule de Liberté
Véhicule Non Violent
Véhicule de Rêve & de Poésie...
En fait, aucun doute, c'est bien la véritable voiture de
l'Avenir... !
FABRICANTS ACTUELS DE
TRICYCLES
et
Rappellons que ces techniques sont ancienne.
Souvenons nous que dans les années 60 il existait des voitures de sport avec un chassis en bois.
Les Marcos à chassis bois.
Constructeur de voitures sportives exclusives, Marcos fête cette année ses 48 ans. Non sans que la marque anglaise ait traversé nombre de vicissitudes. Malgré une histoire agitée faite de hauts et de bas dus à des problèmes financiers, elle a acquis une flatteuse réputation basée sur la construction artisanale de machines performantes au comportement routier efficace. Le tout pour un prix abordable.
C’est en 1959 que Jem Marsh et Frank Costin créent Marcos, une appellation née de l’association des trois premières lettres de leurs patronymes. Concues pour courir, les premières Marcos se font remarquer par leur construction originale faite d’une structure en bois (contre-plaqué). On reconnaît là la patte de Frank Costin, ingénieur aéronautique et aérodynamicien réputé (auteur de la Vanwall et de plusieurs Lotus), qui adapte les techniques de l’aviation à l’automobile.
L’avantage de cette formule tient au gain de poids, qui, associé à une aérodynamique très étudièe, permet des performances étonnantes compte tenu de la faible puissance des moteurs Ford d’un litre et 1,5 litre qui équipent les voitures.
Comme les autres petites marques automobiles anglaises à leur naissance, Marcos cherche sa légitimitè dans la compètition. Construite sur les circuits, cette image flatteuse de bête de course restera attachée à la firme. Au nombre des premiers clients, on compte Derek Bell, Jackie Oliver, le pilote de Formule 1 Jonathan Palmer et surtout Jackie Stewart, qui commence sa carrière sur une Marcos.
Dessinée par Frank Costin, la Xylon est une pure voiture de course concue pour les épreuve ( 750 Motor Club ). Elle est plus connue sous son sobriquet de ( gly Duckling ) - vilain petit canard - , qu’elle doit à son design sans compromis. Très singulier, son toit a étè surèlevè pour convenir à la haute taille de Jem Marsh, lui-même pilote ! Motorisée par le Ford 105 E, la Xylon s’illustrera notamment aux mains de Jackie Stewart.
Les Marcos recoivent ensuite une carrosserie plus attrayante. Surnommées ( Luton Gullwing ), car construites à Luton et équipées comme la Xylon de portes papillon, ces voitures sont avant tout des machines de compèition ― même si certaines sont vendues comme routières. Après quoi, un nouveau modèle voit le jour, programmè pour un être un spider.
Mais pour satisfaire la demande des pilotes, la voiture recoit un toit. Encore une fois, sa forme originale la fera surnommer ( Breadvan ) (camionnette de boulanger)
Les frères Dennis et Peter Adams prennent la relève après le départ de Frank Costin en 1961. Leur première tâche est de simplifier la technique de construction. En 1963, ils créent la Marcos GT 1800 (tous les modèles Marcos antérieurs à la Mantis sont simplement appelès GT) qui, bien que restant fidèle au châssis en bois, recoit une carrosserie en fibre de verre.
Concue plutôt comme une voiture de circonstance, ce coupé, présentè au salon de Londres à Earls Court, va connaître un succès important.
Ultra basse (109 cm), la 1800 GT demeurera une source d’inspiration pour tous les modèles ultérieurs de la firme, qui resteront fidèles à son design jusque dans les années 90. La voiture marque également la première apparition du pédalier réglable Marcos associé à des sièges fixes ― la commande mècanique deviendra plus tard èlectrique. D’abord équipé du moteur Volvo de la P 1800 et d’une complexe suspension arrieèe De Dion, elle recevra ensuite un Ford 1500 cm3 et une suspension simplifiè pour des raisons de coût.
Cette réussite sera suivie d’une autre, la Mini Marcos, révélée en 1965. Due à Malcolm Newell, la voiture a pour objectif d’offrir aux amateurs une GT bon marché. Raison pour laquelle elle est dotée de l’ensemble des éléments mécaniques de la BMC Mini, y compris la traction avant. Avec une carrosserie en fibre de verre vendue 199 ￡, le sucèss commercial sera au rendez-vous malgré une esthétique surprenante, qui vaudra à la voiture d’être qualifiée par les Britanniques de ( ugly as Hell ), laide comme l’enfer !
Un jugement assez mérité…
Les Marcos à chassis bois
Marcos 1600GT - 1969
(C) Marcos Heritage - D.R.
Les Marcos à châssis bois
Mais la Marcos hérite des composants de la Mini sans aucune modification, la proue massive abritant le radiateur de la puce d’Alec Issigonis. Cette voiture étonnante se forgera une solide réputation sur la piste, remportant de très nombreux lauriers. En outre, elle se fera remarquer aux 24 Heures du Mans 1966, où elle sera la seule voiture britannique à terminer l’épreuve.
Malgré leurs succès, les Marcos GT n’en demeurent pas moins handicapées par leur châssis en bois, très long à construire. De plus, l’image de cette technique s’avère douteuse auprès du public. En 1969, les frères Adams concoivent un châssis métallique tubulaire de section carrée. Par rapport à l’ancien schèma, la durée de fabrication est réduite de quinze heures.
Bien accueillies, comparèes aux Lotus, Morgan et TVR, les premières Marcos à châssis métallique sont équipées de moteurs Ford V6 Essex et V4 deux litres. Mais la volonté de s’implanter sur le marché américain conduira à monter ensuite le Volvo six cylindres trois litres déjà doté d’un système antipollution.
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